Postedon 14 Feb, 2017 Model: 2017 BMW Motorrad R 1200 GS Pages: 229 File size: 3 MB Download from BMW-Motorrad.com. Online Viewer. 1. 2. 3. Manual Description. The on-board electronics access the data saved in the radio-operated key via a ring aerial in the R/C ignition lock. The ignition is not enabled for starting until the engine control unit has recognised the
Avec son évo euro4, la BMW R1200GS est désormais disponible aussi en version Rallye ou Executive. Nous avons testé les deux, mesures à l’appui, sur route… et en tout terrain ! Toujours dans le coup le Boxer ? Verdict sans concession. Voici de retour sur la station celle que tous les constructeurs ou presque… envient. Voici celle qui a souvent inspiré la concurrence, qui ne s’est d’ailleurs pas privée de plagier son esthétique, et de développer des solutions techniques pour imiter son comportement dont les suspensions électroniques pour conserver une assiette presque constante. Voici celle qui pointe toujours en tête des ventes de sa catégorie. Pourtant, si la BMW R1200GS reste la reine des gros trails, son hégémonie s’effrite peu à peu. Car si l’on observe les dernières statistiques, il se vend aujourd’hui 2 GS pour 1 Africa Twin – sa rivale la plus menaçante – et une demi-KTM » 1290, sans compter les autres japonaises Super Ténéré, Versys, V-Strom 1000 et les européennes Multistrada et Tiger en embuscade… Bref, si elle a incontestablement créé la catégorie des gros trails high tech, la GS est plus que jamais attaquée sur ses qualités dynamiques, voire dominée par les dernières arrivées, selon les critères retenus. Pour l’heure en tout cas, l’Allemande reste la valeur sûre des maxi trails routiers, d’autant que la marque a retouché sa Gelände Strasse » pour 2017, et surtout élargi la gamme qui comprend pas moins de quatre modèles désormais R1200GS, R1200GS Adventure, R1200GS Exclusive et R1200GS Rallye. Et c’est justement avec ces deux dernières versions que nous sommes partis en vadrouille, par-delà les boulevards, petites routes, autoroutes, jusqu’aux chemins de traverse et même sur une piste d’enduro !, pour apprécier à leur juste valeur avec bien en mémoire, le potentiel de leurs concurrentes. Essai BMW R1200 GS 2017 La nouvelle GS lave plus blanc ! C’est ainsi que nous nous retrouvons avec Arnaud, chef de rubrique Tout terrain MS vroaaap !, au siège de BMW Motorrad France pour prendre nos deux BMW R1200GS du jour. Si la Rallye se distingue avec son coloris original un rien HP2 sur les bords, son équipement plus tout terrain et ses pneus à crampons Continental TKC 80, la version Exclusive se montre plus ordinaire » quoique très classe, avec sa finition spécifique à grand renfort de marquages en relief ou sa bulle fumée. Elle comporte aussi quelques raffinements comme le système mains libres Keyless » pour ouvrir le bouchon de réservoir ou démarrer et verrouiller le neiman sans la clé de contact appréciable au quotidien. Pour sa part, le moteur a été adapté à la norme Euro4 et BMW lui a également greffé un canister boîtier de récupération des polluants comme on en voit sur bon nombre de modèles récents. La sonorité, très typée, du Boxer » demeure, même si le niveau sonore a légèrement baissé. Ce n’est d’ailleurs pas un mal, certains passagers Maxitest se plaignent du son trop présent de l’échappement, qui plus est avec le montage des valises latérales qui font alors caisse de résonance. Malgré tout, la signature sonore du flat à flotte » est toujours là. Reste à se hisser à bord… Avec mon petit mètre soixante-dix, impossible de toucher le sol avec la selle réglée sur 870 mm, mieux vaut l’ajuster sur la position basse à 850 mm 820/800 mm avec le kit selle basse. Là encore, ce ne sera pas parfait, avec juste le plat du pied au sol d’un seul côté, soit le strict nécessaire pour le quotidien. Essai BMW R1200 GS 2017 Une architecture toujours imparable Côté ergonomie, donc, rien n’a vraiment bougé. La GS de 2017 reste, presque, la GS de 2013, soit la première de la nouvelle génération dotée du moteur boxer refroidi par air et eau. Si la moto impressionne à l’arrêt, elle se manipule étonnamment bien moteur éteint et se montre assez étroite à l’entrejambe. Il faut chercher du côté de la Honda Africa Twin ou de la Suzuki DL 1000 V-Strom pour trouver plus compact. Les coups de gaz démontrent l’équilibre atteint par ce moteur qui génère désormais bien moins de couple de renversement que ses prédécesseurs d’il y a dix ans ! Et cet équilibre général se ressent aussi dès la prise en mains. Aussi massive soit-elle, cette moto se révèle redoutable de maniabilité et d’agilité dés les premiers mètres ! De fait, en ville, et grâce à l’excellent rayon de braquage, la GS se joue des zones embouteillées. L’inter-file ne lui pose aucun problème quand le guidon passe, tout passe… Même chose en ville pour les culasse débordant de chaque côté ! Certes, quelqu’un qui n’a jamais piloté de GS sera sans doute gêné les premiers temps au niveau des tibias lors de certaines manoeuvres, et ce sera encore davantage le cas en tout terrain. Egalement, le fonctionnement du train avant Telelever, qui limite considérablement la plongée de la fourche, peut aussi surprendre. Mais passée la période d’apprentissage, tout rentre dans l’ordre pour ne laisser savourer que l’équilibre redoutable de cette sauterelle allemande qui masque vraiment bien son poids de 253 kg tous pleins faits vérifiés / 248,4 kg pour la Rallye, sur la balance MS. Essai BMW R1200 GS 2017 L’art du compromis Pour la partie routière de notre essai, nous allons nous concentrer sur la version Exclusive dont l’efficacité du comportement reste incontestablement d’actualité en 2017. Le compromis entre tenue de cap à haute vitesse, stabilité en courbe ou agilité, reste du plus haut niveau. Ce qui explique que la BMW R1200GS reste impériale sur autoroute, route nationale ou la plus sinueuse des départementales. L’assiette presque constante malgré le freinage ou l’accélération, contribue nettement à la performance de la partie-cycle. Toutefois, ceux qui ont pris l’habitude de faire tourner leur moto en sollicitant le freinage sur l’angle par la réduction alors momentanée de l’empattement devront revoir leur façon de piloter. Mais la géométrie presque flat » en toutes circonstances de cette GS flat twin » reste son point fort. Malgré tout, tout n’est pas parfait à bord de l’Allemande. Son Telelever, notamment, peut se montrer trop sec au passage d’un trou dans une chaussée dégradée. L’amortissement apparait alors trop brusque et cela même avec l’évolution de la suspension dynamique ESA qui adapte désormais automatiquement les réglages au chargement les logos solo », duo », bagages » ont disparu du menu ESA dans le tableau de bord. Aujourd’hui, une KTM 1290 Super Adventure propose mieux en la matière. De même pour le freinage dont la performance puissance, endurance comme le feeling sont aujourd’hui dépassés par ce que propose une Ducati Multistrada 1200 par exemple. Essai BMW R1200 GS 2017 L’agrément en question Avec la mise à la norme Euro 4, nous aurions pu craindre un abaissement du niveau des performances du moteur. Ce n’est pas le cas. Mesuré à un honnête » 120 ch. et 12 mkg de couple sur le banc de puissance avec moins de 2 000 kilomètres dans les pistons, la BMW R1200GS n’a rien perdu de sa fougue en 2017. Le moteur Boxer conserve tout son pep’s, qu’on lui accorde depuis son passage au refroidissement mixte R1200GS 2013, voire depuis l’arrivée du modèle à double arbre à cames R1200GS 2010, lui aussi plus sportif. Vraiment, cette vivacité à grimper dans les tours et cette allonge rageuse raviront les plus sportifs. A tel point qu’en poussant la seconde ou la troisième à fond, la GS peut témoigner d’un joli mouvement de direction sous la charge ! Dans ce cas, l’amortisseur de direction n’a pas le temps de chômer, aussi bien à haut régime sous l’effet de cette poussée plus que suffisante, que dés 2 500 tr/min où le couple disponible garantit déjà des reprises franchement énergiques… Si la BMW R1200GS peut donc apparaitre sportive par son comportement moteur ou ses performances, elle ne peut plus rivaliser avec certains avions » de la catégorie KTM Super Adventure 1290 ou Ducati Multistrada 1200, qui affichent carrément 160 étalons du genre énervés… . Pourtant, il faut bien avouer que dans la vraie vie », le twin allemand suffit amplement. Côté agrément en revanche, il y a de quoi discuter. Arnaud, qui a aussi essayé beaucoup de gros trails routiers, l’a constaté la R1200GS vibre désagréablement à certains régimes, laisse échapper des bruits mécaniques agaçants, est difficile à stabiliser en régime à vitesse constante, y compris avec le régulateur de vitesse. Dès lors, si vous ne comptez rouler que sur la route, il existe des moteurs aussi performants qui proposent encore plus d’agrément ; citons l’ultra rond » trois-cylindres de la Triumph Tiger Explorer ou l’étonnant V4 à boîte DCT de la savoureuse Honda VFR 1200 X Crosstourer dont la dernière mise à jour 2016 est une merveille. Et il en va de même côté aérodynamique, car si la tortueuse bulle de la BMW R1200GS se règle facilement en roulant via une molette accessible de la main droite, sa protection s’avère perfectible, remous à la clé autour du casque ou des épaules. Dans le maxitest des GS, on trouve aussi des conseils vis-à-vis des bulles en accessoire. Ici, tout est une question de gabarit, mais dans l’absolu, une Yamaha XT 1200 ZE protège mieux, y compris au niveau des jambes, et ses poignées chauffantes sont livrées en série. La R1200GS Rallye 2017 en test off road ! Fini l’échauffement sur la route, il est grand temps maintenant de poser les roues de cette R 1200 GS 2017 version Rallye dans la terre ! Pour ce faire, direction la MX School Racing à Dreux, sur le domaine de Comteville, soit un terrain de jeu parfait avec tout ce qu’il faut pour mettre la BMW à rude épreuve. Mais avant toute chose, Arnaud passe par la case déconnexion des assistances électroniques ASC et ABS. Malgré son gabarit et son poids conséquents, la R 1200 GS se laisse amadouer facilement en off road. Elle le doit dans un premier temps à son ergonomie. Pour un gros trail, son étroitesse entre les jambes est remarquable. La selle Rallye se révèle plus fine, plus plate et permet une grande liberté de mouvements. Seul le guidon bas et très cintré n’est pas tout à fait optimal pour rouler debout, mais on s’en satisfait quand même. Puis vient le moment d’emmener la GS en sous-bois à vitesse lente dans des virages serrés. Avec son centre de gravité très bas, difficile de croire qu’on pilote une moto de 248,4 kg tous pleins faits vérifiés tant elle se laisse piloter d’un appui à l’autre avec facilité. La maniabilité ne lui fait pas défaut, au même titre que sur la route. Un peu pessimiste concernant les suspensions, qu’Arnaud trouvait très trop souples sur la route, la donne va changer avec le réglage Enduro de l’ESA. L’amortissement est devenu plus ferme et bien calibré, il permet de sauter sans craindre de trop subir les réceptions, même si le cardan laisse parfois entendre sa désapprobation. Mais de là à en faire une reine du off road… Le Telelever et ses limites Lors de certains chocs dans la roue avant un rondin, une marche, une pierre les choses se compliquent. Le Telelever encaisse mal, laissant entendre un bruit très sec. Le train avant semble figé et du coup c’est le pilote qui en fait les frais et doit alors sur-amortir » avec les bras. Nous l’avions déjà constaté lors du comparatif entre la BMW R1200GS Adventure et la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré, où la japonaise avait dominé en terme de suspension. Et ce n’est pas tout ; si le fait de garder une assiette plate sur la route se montre vraiment redoutable dans 85% des cas, en tout terrain, on aimerait que ce train avant plonge davantage pour pouvoir inscrire la GS avec plus de précision dans les virages en appui. Ainsi, la détente d’une fourche télescopique à l’ancienne » a encore son mot à dire en usage tout terrain. Comme quoi, le fait que BMW ait choisi de ne pas conserver le Telelever sur sa HP2 Enduro avait sans doute du sens, à l’époque… Côté moteur en revanche, aucun problème à noter en tout terrain, le flat twin survitaminé de la GS 2017 reste un véritable monstre de couple, disponible en toutes circonstances. Le feeling à la poignée de gaz est précis, tout comme celui de l’embrayage. On peut ainsi jouer avec la force du moulin en sous-régime mais aussi avec son caractère punchy il y en a pour tout le monde ! Vous l’aurez donc compris, la BMW R 1200 GS Rallye 2017 pourrait être une arme encore plus redoutable en off road… avec un train avant plus adapté, ce qui lui permettrait de rivaliser avec la nouvelle reine du genre, la Honda CRF 1000 L Africa Twin. Bilan Essai BMW R1200 GS 2017 Attention à la concurrence On l’a dit, si la BMW R1200GS reste bien la reine des gros trails, son trône est aujourd’hui de plus en plus menacé ! Et sa domination sur la concurrence, en fonction de votre utilisation, de moins en moins évidente. Pour le moment en tout cas, la GS fait encore la différence par sa formidable homogénéité, son niveau de performance, son caractère atypique et sa transmission finale par cardan, essentielle pour certains. Mais elle montre aussi des signes de faiblesse en usage routier ou tout terrain face à une concurrence parfois très pertinente Africa Twin, 1290 Super Adventure. En outre, une fois équipé de ses incontournables packs d’options, ce formidable outil allemand atteint là aussi des sommets. La BMW R1200GS Rallye est affichée au prix de 18 905 ? alors que la R1200GS Exclusive est proposée au prix de 20 330 ? au 08/06/17. De quoi réfléchir et relire tous nos essais et comparatifs gros trails sur moto-station et visionner nos vidéos sur notre chaîne Youtube… Par Christophe Le Mao et Arnaud Vibien, texte et photos L’équipement porté lors de l’essai Veste Scott Dual Raid, pantalon Scott Dual Raid, gants Dual Raid et Assault Merci à la MX School Racing pour son accueil Prix à partir de 16 200 ? standard, 16 535 ? Exclusive, 16 795 ? Exclusive, 18 905 ? Rallye de l’essai, 20 330 ? Exclusive de l’essai, au 07/06/17 Coloris Noir et gris Exclusive, bleu Rallye Garantie 2 ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité Homologation Permis A, Euro 4, deux places BMW R1200GS Rallye Exclusive 2017 La technique Essai BMW R1200 GS 2017 Notre vidéo ?
Contents The 2020 BMW R 1250 GS is an adventure touring motorcycle with comfortable ergonomics and strong power. It’s a model designed to take you pretty much anywhere and is near the peak of the sport-touring line for BMW. The model features a 1,254cc twin-cylinder boxer engine that makes a 136 hp and 105 lb-ft of torque.
Share WhatsApp Messenger Facebook Twitter Email Specs Seat Height Average 850 mm / inches Weight Heavy 244 kg / 538 lbs Fuel Capacity High litres / US gallons Economy Average 50 mpg / l/100km / km/l Range High 220 miles / 354 km Top Speed High 130 mph / 209 km/h Capacity Very High 1,170 cc Power High 123 bhp / 92 kW Power to Weight High bhp/kg / kW/kg Redline Average 9,000 rpm Road Tax / VED Very High £101 Per Year Launch RRP £12,250 For Sale 25 £9,795 🤍 £1460 Under Guide Price 2017 RochdaleMap ebay 67 reg BMW R1200 GS TE in white, Great all rounder. £11,990 🤍 £740 Over Guide Price 2017 HuddersfieldMap ebay BMW Navigator 6 + Luggage £11,995 🤍 £740 Over Guide Price 2017 GlasgowMap ebay BMW R1200 GS Rally TE Sell Your Bike Simply pop in the reg number to get a same day valuation from We Want Your Motorbike Price Guide & Used Prices Year Dealer Private Part Ex Mileage 2018 £12,150 £9,750 £8,500 4,900 2017 £11,250 £9,000 £7,900 6,700 Currency How to use the price guide Gear & Accessories Video Reviews Check out this Rallye video review from TheMissendenFlyer. What Is It? The BMW R1200GS is a premium adventure bike which can be spec'd up with all the toys and is powered by an air / liquid cooled 1,170 cc Boxer engine, producing bhp at 7,750 rpm and maximum torque at 6,500 rpm. Features include Steel tubular frame and shaft drive Dual 305 mm discs up front with Brembo four piston calipers 276 mm disc at the rear with Brembo two piston caliper ABS with off mode Adjustable front Telelever suspension with 190 mm travel Rear Paralever suspension with Sachs shock and 200 mm travel Traction control ASC Ride modes Road, Rain 850 mm / 870 mm adjustable seat 6 speed gearbox with gear position indicator Compared to the 2013-2016 model there's a new Euro 4 compliant exhaust, 20 mm less front travel, a judder damper on the output shaft plus two variants designed for on and off road use. The 19" front wheel takes a 120/70 tyre and the rear 17" a 170/60. The off-road focused Rallye gets you the spoked wheels, flatter seat, smaller screen, frame guard, radiator guard, enduro footrests, off-road suspension setup with 20 mm more travel and optional knobbly tyres. The Exclusive gets you the comfort seat, gold calipers, Steel radiator ducts, tall screen and black/grey paint job. Comfort Pack Chrome exhaust, heated grips, TPMS, hand guards Dynamic Pack DTC, LED headlight / indicators, hill start control, quickshifter, ride modes, ABS pro Touring Pack ESA, keyless start, sat nav prep, cruise control, pannier mounts Accessories include the Akrapovic muffler, LED headlight, DRL, LED indicators, quickshifter, heated grips, keyless start, hill start control, semi-active electronic suspension Dynamic ESA, 830 mm low seat, 880 mm high seat, flat Rallye seat, additional ride modes, cornering ABS, off-road springs, spoked wheels and Aluminium luggage. 2017-2018 White, black, black/grey, blue Model History & Updates 2018 LED fog lights a new design. Options now include the Emergency SOS call button and the connectivity TFT dash. 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58 132 km02/200877 kW 105 CHOccasion- Propriétaires préc.Boîte manuelleEssence- l/100 km- g/km40 580 km06/200877 kW 105 CHOccasion- Propriétaires préc.Boîte manuelleEssence- l/100 km- g/km40 000 km09/201679 kW 107 CHOccasion2 Propriétaires BoîteEssence- l/100 km0 g/km mixteGinion Motorbikes11Philippe Faignoy // Marco D'Arcangelo • BE-1410 Waterloo+ Autres véhicules de pro31 800 km05/200674 kW 101 CHOccasion1 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/km31 200 km06/200977 kW 105 CHOccasion3 Propriétaires manuelleEssence5,1 l/100 km mixte121 g/km mixte55 000 km03/201081 kW 110 CHOccasion1 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/km Cars33Sig. Bodo - Sig. Luca Sig. Bodo - Sig. Luca • IT-13894 Gaglianico - Biella+ Autres véhicules de pro87 866 km10/201181 kW 110 CHOccasion1 Propriétaires BoîteEssence- l/100 km- g/km54 380 km05/201492 kW 125 CHOccasion2 Propriétaires manuelleEssence4,8 l/100 km mixte110 g/km mixte70 700 km07/201592 kW 125 CHOccasion- Propriétaires préc.Boîte manuelleEssence- l/100 km- g/km40 900 km07/201792 kW 125 CHOccasion2 Propriétaires BoîteEssence- l/100 km0 g/km mixte32 088 km07/201792 kW 125 CHOccasion1 Propriétaires manuelleEssence5 l/100 km mixte- g/kmProcar Automobile Münsterland GmbH11Verkaufsteam Münster Motorrad • DE-48163 Münster+ Autres véhicules de pro14 950 km05/201892 kW 125 CHOccasion2 Propriétaires l/100 km mixte- g/kmParticuliers,DE-99706 Sondershausen42 000 km09/200472 kW 98 CHOccasion3 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/kmAutohaus Mitro17- Mitrovic • DE-40470 Düsseldorf26 000 km04/200977 kW 105 CHOccasion3 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/kmAuto Leverenz GmbH4Uwe Heinrich • DE-78343 Gaienhofen35 925 km02/200977 kW 105 CHOccasion2 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/kmFahrzeughaus Hans Nee GmbH18Thomas Nee • DE-26871 Papenburg30 000 km08/201177 kW 105 CHOccasion2 Propriétaires manuelleEssence- l/100 km- g/kmParticuliers,IT-16100 Genova45 000 km02/201892 kW 125 CHOccasion- Propriétaires préc.- BoîteEssence- l/100 km- g/kmParticuliers,IT-62012 Civitanova Marche129 000 km07/200474 kW 101 CHOccasion- Propriétaires préc.- BoîteEssence- l/100 km- g/kmParticuliers,BE-3404 Neerlanden128 700 km03/200672 kW 98 CHOccasion- Propriétaires préc.- BoîteEssence- l/100 km- g/kmParticuliers,DE-47495 Rheinberg174 000 km06/200774 kW 101 CHOccasion2 Propriétaires BoîteEssence- l/100 km- g/kmParticuliers,IT-50121 FirenzeTVA déductibleVous trouverez de plus amples informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures neuves dans la banque de données TECHNICAR sur le site de la FEBIAC à l'adresse du concessionnaireListe basée sur les informations fournies par le public final incluant tous les frais et taxes.
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